Por el mantenimiento

En momentos de recesión económica como el que se vive hoy en día en varios países de América Latina, la inversión pública y/o público-privada en obras viales no tiene como sostenerse en buen nivel.

Es un hecho que los departamentos viales de los gobiernos nacionales y regionales van dejando atrás el crecimiento de la infraestructura vial de sus países, cuando no renuncian totalmente incluso al mantenimiento.

Pero es ahí donde reside el mayor de los peligros, tanto para la seguridad de viajeros como para el desempeño de las economías: mantener vías es esencial sea cuanto ello cueste. Su deterioro significa una pérdida de recursos públicos y privados que no es medible.

Basta con pensar que en países que son potencias agrícolas, como Brasil, se estima que los productores pierden entre US$ 250 millones y US$ US$ 315 millones por granos que caen de los camiones en las carreteras (estimación válida sólo para maíz y soya, dos de los campeones de producción en el país). La caída de estos granos no tiene otro culpable que el estado del pavimento en el país.

Es así como mantener vías es proteger el valor de la economía, y por supuesto el valor de la vida de la gente que recorre los caminos arriesgándose a accidentes.

No por casualidad, se nota un cambio en la tendencia de uso y oferta de equipos de recuperación asfáltica, principalmente en lo que es el fresado. Si antes el microfresado era casi desconocido como también las técnicas de nivelado de pavimento con fresadoras, hoy en día esto se está volviendo tema más común en la región.

Nuevas técnicas

Un método de recuperación defendido tradicionalmente por el Grupo Wirtgen, de Alemania, es el de microfresado. Aunque tradicional, en tanto, en América Latina sigue siendo una novedad.

Se trata del fresado tal como cualquier especialista en servicios viales conocerá. Pero la diferencia es que los tambores de microfresado y fresado fino ofrecidos por la marca tiene menor espaciamiento entre las herramientas de corte, lo que se refleja en resultados específicos sobre una capa asfáltica deteriorada.

Mientras el espacio entre los dientes de corte de un tambor estándar es de 15mm, un tambor de fresado fino tiene espacios de 8mm lo que supone que se aplica bien a una necesidad de corrección del perfil de la capa de rodaje, para ayudar a aplanarla, pero por su profundidad máxima de 8cm, sigue demandando una nueva capa asfáltica por encima.

El microfresado, en cambio, con espacios de 6mm, alcanza una profundidad máxima de 3cm y por ello ni siquiera conlleva necesidad de nuevo pavimento, dejando el carril inmediatamente con más adherencia. Es la solución ideal también para correcciones superficiales o remoción de pinturas de señalética. Para no hablar que, al evitar una pavimentación posterior, este sistema hace que los mantenimientos sean más rápidos, más económicos lo que permite su devolución más tempranamente al uso público.

Otro sistema interesante de Wirtgen es el nivelado electrónico de sus fresadoras. Conjugando un sistema de sensores longitudinales y transversales con cuatro columnas hidráulicas (una para cada oruga), las fresadoras logran mover verticalmente sus cuatro vértices de manera de mantener el tambor siempre recto y plano en relación con el suelo. Así, se evita que el tambor inadvertidamente repita las inclinaciones del asfaltado que en realidad tiene que reparar.

“Pequeñas irregularidades pueden ser compensadas sólo con el uso de fresadoras con sistema de nivelado electrónico. Para irregularidades más importantes, la fresadora hace una corrección inicial, luego es necesario que la vibroacabadora de asfalto también utilice un sistema de nivelado para finalizar la corrección”, explica Juliano Gewehr, especialista en ingeniería de aplicación del grupo Wirtgen.

Muchas de las aplicaciones de microfresado o fresado fino son complementadas por la micropavimentación. Ésta es una técnica para rellenar las imperfecciones que las capas asfálticas desarrollan en su superficie con el tiempo de uso.

Para ello, se puede utilizar un equipo que entregará un resultado más rápidamente que el tradicional convoy de pavimentación. Las plantas de micropavimentación, de las cuales el fabricante brasileño Romanelli es un referente, son la respuesta para este tipo de servicio. No por casualidad, algunos de sus principales clientes son administraciones municipales que deben entregar reparaciones en calles y avenidas en tiempo ultra cortos.

Con la micropavimentación, sólo retocan el asfaltado y en poquísimo tiempo se devuelve a la población.

Disponibilidad local

Caterpillar no dejó pasar desapercibida la tendencia y desde el final del año pasado está promoviendo en América Latina sus recientemente lanzadas fresadoras PM620 y PM622, las que también se basan en el proyecto de cuatro columnas hidrostáticas para ayudar el nivelado de la acción de fresado.

En el caso del mayor fabricante de equipos del mundo, su solución viene mejorada por el sistema – opcional – de control de posicionamiento del tambor, el Cat Grade Control.

Para soportar este sistema, un módulo de control procesa las informaciones provenientes de los sensores y los suma a las informaciones de los sensores del mando dirección. En consecuencia, el equipo provee un grado de precisión que, por ejemplo, le permite hacer curvas de 2 metros de radio mientras fresa el asfalto roto.

Otros factores

Es verdad que en América Latina el asfalto es la primera opción para la pavimentación, lo que se confirma por la cantidad de empresas que ofrecen plantas de asfalto en la región. Astec, que hace pocos años abrió incluso una fábrica en la región para producir su planta Voyager 120 entre otros equipos, es un buen ejemplo y la viene promoviendo con éxito relativamente positivo en un mercado que lucha por sobrevivir.

Pero, por otra parte, hay una cantidad de actores que proponen opciones duraderas en concreto. Uno de ellos es la firma estadounidense Power Curbers, que por ejemplo promueve su perfiladora de hormigón 5700-C, mejorada con sistemas de topografía de TopCon. Esta máquina ya fue capaz de realizar más de 7.000 metros de veredas de hormigón en plazos menores que lo establecido en los contratos.

Sucede que la buena pavimentación de veredas, esas sí muy comunes en hormigón en América Latina, contribuye al mantenimiento de las capas asfálticas de las calles de las ciudades, al reforzar sus límites laterales.

Si bien no podemos regocijarnos en América Latina con un progreso verdadero en la infraestructura vial, al menos se debe recordar a todos los responsables la importancia de mantener en la mejor condición posible lo que con esfuerzo se construyó.

La saga Dynapac gana nuevos colores

Ya van 83 años desde cuándo se fundó lo que vendría a ser la marca Dynapac, bajo el nombre de AB Vibro Betong, en la Suecia del año 1934. Desde el inicio de su casi centenaria saga en la industria de maquinaria, siempre fue un proyecto dedicado a producir compactadores.

Una característica que acompaña Dynapac a lo largo de las décadas es el cambio de propiedad, hasta entrar al siglo 21 bajo el paraguas de la finlandesa Metso para luego volver a Suecia con la adquisición por Atlas Copco.

Pues ha sido la venta de Atlas Copco al grupo francés Fayat – operación recientemente finalizada y formalizada junto a los mercados mundiales – lo que una vez más ha renovado la histórica marca de equipos viales. Ahora, el cambio significó además una nueva identidad visual. En su nueva etapa francesa, los equipos Dynapac pasarán a estampar la combinación de rojo, gris y blanco.

“Rojo ha sido siempre un color significativo para Dynapac, y al investigar los valores de la marca, el color rojo estaba entre los principales factores de reconocimiento”, dice Herman Matthyssen, Vicepresidente Global de Marketing. “Los nuevos colores también subrayan la singularidad de la marca Dynapac, ahora parte del Grupo Fayat”, agrega.

Simultáneamente con el lanzamiento de la nueva identidad visual, Dynapac lanza sus nuevos rodillos tándem para asfalto CC1100 y CC1200. La sexta generación de estos rodillos estará inmediatamente disponible en el nuevo esquema de colores.

Días de innovación en Bomag

A principios de octubre, el fabricante alemán de equipos viales Bomag ha realizado una nueva edición de sus Innovation Days, evento bianual que la empresa organiza para clientes y amigos en Boppard, Alemania.

Allí se mostraron algunas de las novedades que la empresa viene produciendo en términos de compactación y otros segmentos de la construcción vial. Por ejemplo, se presentaron a los 1.200 invitados provenientes de cerca de 60 países los tres nuevos modelos de rodillo compactador.

Se tratan del BW 154 APO, el BW 174 APO y el BW 138, que tendrán su estreno en enero de 2018.

Los dos primeros combinan la tecnología de oscilación tangencial con doble tambor. El BX 138 tendrá dos amplitudes de vibración. Además de la amplitud estándar de 0,5mm, tendrá también una amplitud menor, de 0,2mm, para reducir su impacto sobre el ambiente y así permitir trabajos en áreas urbanas o en capas asfálticas muy finas.

Otro punto alto de la exhibición de Bomag este año fue el estreno de su centro de entrenamiento y demostración de equipos. La instalación tiene cinco aulas para técnicos profesionales y tres talleres mecánicos. Además, un área techada del tamaño de una cancha de fútbol para demostración y entrenamiento que la compañía afirma tiene capacidad para 400 asistentes sentados.

“En nuestra nueva instalación de muestras, podemos exponer nuevas ideas y tecnologías a los clientes en un ambiente realista de sitio de trabajo en construcción”, dijo el presidente de Bomag, Ralf Junker.