Aumentando los límites

Tradicionalmente, los mayores proyectos de construcción con los cronogramas más largos han sido del dominio exclusivo de los mayores contratistas del mundo.

Con tantos elementos a tener en cuenta, las empresas más pequeñas han sido comprensiblemente cautelosas de asumir proyectos a gran escala.

Cuando estos grandes proyectos de construcción se ejecutan sin problemas y dentro del presupuesto, se mejora la imagen de la empresa e incluso le permite superar con éxito eventuales turbulencias económicas.

Canal de Panamá

La complejidad de los trabajos de construcción a gran escala crece cuando la operación requiere mejoras estructurales que puedan soportar conmociones violentas, tales como terremotos y huracanes.

Tal es el caso de los que actualmente trabajan en el proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

Reconocida como una de las mayores obras de ingeniería del hombre, el Canal de Panamá es también uno de los tramos más importantes de agua en el mundo, en términos de las ventajas comerciales que ofrece para el transporte.

La propuesta de duplicar la capacidad del canal - mediante la ampliación y la profundización de los canales existentes, así como la introducción de dos nuevas esclusas - fue aprobada en 2006 partiendo los trabajos en 2007 para ser finalizados, inicialmente, en 2014. Sin embargo, dados algunos retrasos, la ampliación estará operativa recién a partir de mayo próximo.

Uno de los grandes proveedores de esta gran obra fue Wacker Neuson, quien trabajó con 500 vibradores internos para el ensanche de las esclusas. Los vibradores IRFU57 cuentan con una manguera de 10 metros, asegurando una compactación uniforme del concreto, aspecto vital cuando se opera en una región tan activa.

Óscar Bruni, de Wacker Neuson Latin America, señaló que el modelo fue elegido gracias a su “funcionamiento robusto y confiable, y a su alto rendimiento, incluso bajo duras condiciones de aplicación, similares a las encontradas en esta región sísmica".

Dado que se han reportado grietas en las esclusas del canal, lo que provocó retrasos inevitables en el proyecto, la importancia del papel desempeñado por los vibradores internos ha sido clara.

Puente Hutong Yangtze

Construir sobre el agua también puede generar una serie de problemas, especialmente cuando es para una carretera y vía férrea conjunta que deben pasar por una amplia extensión como es el río Yangtze, en China.

El puente Hutong Yangtze, actualmente en construcción, tendrá poco más de 11 kilómetros de largo y se convertirá en una conexión importante para ferrocarril Shanghai-Nantong.

La altura también trae consigo complicaciones, como la torre principal del puente que alcanza los 325 metros. La compañía a cargo de los trabajos de elevación para el proyecto, China Zhongtie Bridge Engineering, requirió un par de grúas con un alcance de al menos 100 metros de altura y capacidad de carga de hasta 18 toneladas. Dos grúas torre Potain MC 480 fueron traídas a finales de 2014 y se han programado para trabajar en el puente hasta comienzos de este año.

Las grúas, que alcanzan los 100 metros de altura, fueron montadas en plataformas que se levantaron junto con los pilones del puente, a una altura final de 235 m.

Huang Hui, director de ingeniería mecánica de la división de grúas de la empresa de ingeniería, dijo que los equipos, que fueron construidos en la fábrica de Manitowoc en Zhangjiagang, se han "probado en muchos proyectos como éste y tienen una reputación sin igual en confiabilidad y un rendimiento excepcional”.

Wolff en Colonia

Las consideraciones logísticas y de seguridad al utilizar grúas en gran altura se incrementan cuando el proyecto requiere una grúa autónoma.

En Colonia, Alemania, la contratista Wolffkran obtuvo el contrato para la modernización del edificio TÜV Rheinland. Con el fin de colocar una moderna fachada de cristal en las alturas, se requirió de una grúa con alcance de más de 130 metros.

Normalmente, esto hubiese sido tarea para una grúa torre, sin embargo, según comenta Carsten Druske, gerente de Wolffkran en Dortmund, “no pudimos colocar la grúa lo suficientemente cerca del edificio. Además, ninguno de los edificios de los alrededores tenía una cubierta plana que soportase una grúa de 152 toneladas. En realidad, estos no podían ni siquiera soportar los andamios".

El ejecutivo da gran crédito a los ingenieros de la compañía que encontraron la solución. "Nuestro departamento de soporte técnico logró una notable hazaña de cálculo estructural, sin precedentes en la industria".

El resultado fue traer una torre grúa Wolff 6031.8, con una pluma de 60 metros y capacidad de carga de 3,1 toneladas, y con una capacidad de elevación máxima de 8,5 toneladas a un radio de pluma de 25 metros.

Para anclar la grúa, la contratista Bilfinger Hochbau construyó una base de hormigón de 12 m² con una cementación por pilotes de 18 metros y un peso total de 1.300 toneladas.

La torre Eiffel de Macao

A medida que la tecnología avanza, las especificaciones de diseño de las grandes estructuras cambian. Cuando se trata de recrear una estructura histórica en detalle, deben evitarse las reglas estándar del diseño y la arquitectura y adoptar los métodos innovadores, de larga duración y de construcción rentable.

Un caso ilustrativo de lo anterior tiene lugar en Macau, donde los trabajos para la construcción de una réplica de la Torre Eiffel de la mitad del tamaño de la original, están casi concluidos.

La consultora de ingeniería Aurecon se incorporó al proyecto para hacerse cargo de la difícil tarea de, por una parte, respetar el diseño más parecido al de la torre original, y por la otra, mantener su capacidad de resistencia a las condiciones climáticas adversas de la región – particularmente los tifones que suelen abatirse sobre la península donde está Macau.

El gerente del Proyecto, Alecs Chong, afirma que “los criterios de performance de la estructura fueron establecidos muy temprano, y en gran medida basados en los que generalmente son utilizados para construcciones residenciales o comerciales comunes”.

“Sin embargo, como la torre se comporta como una estructura esbelta y de celosía, algunos de los criterios de performance definidos inicialmente de manera muy estricta debieron relajarse luego de conversaciones con las partes interesadas”.

Antes de comenzar la construcción, Aurecon utilizó un paquete de software BIM (building information modeling) conocido como Revit, para producir un modelo 3D de la torre. Luego, la empresa reunió los equipos de diseño y construcción para discutir las distintas posibilidades de complicación en la obra – tales como el gran número de visitantes que probablemente atraerá el monumento y el hecho de que muchos de ellos tendrán que cruzar un puente peatonal desde la torre hacia un casino adyacente.

“En consecuencia”, dice Chong, “adoptamos un método de análisis de la vibración basado en aceleración para revisar el diseño del puente, teniendo en cuenta la carga de la gente caminando”.

Terminal ferrovial de West Kowloon

En Kowloon, un terminal ferroviario de alta velocidad presupuestado en US$ 10.800 millones va a conectar la isla de Hong Kong con China.

La construcción de la parte sur del terminal está a cargo de un joint venture compuesto por Laing O’Rourke, Hsin Chong y Paul Y. El proyecto de estación terminal es la parte más compleja de toda la vía férrea, todo por su ubicación cercana a la ciudad y el mar.

El terminal requiere de muros de soporte de dos metros de ancho, los que a su vez necesitaron de un fuerte sistema de apuntalamiento a fin de resistir la presión que ejercerán sobre ellos los trenes de alta velocidad.

Con dicho objetivo, la compañía Laing introdujo el sistema Megashor Shoring de la empresa británica RMD Kwikform, en una configuración con cinco componentes especiales de fabricación local.

Rory O’Gara, gerente de ventas de RMD Kwikform, afirma que “con este nuevo sistema, en lugar de fabricar apuntalamientos especiales de acero, los cinco componentes del Megashor se pueden combinar con el sistema Megashor existente para formar módulos individuales. Estos se pueden izar con grúas y ser ensamblados de manera de permitir el hormigonado de grandes secciones de muro”.

A cada lado de la nueva estación, los muros deben tener dos metros de grosor, casi nueve metros de altura y 230 metros de largo. Esto y la ubicación de la estación – avanzando tanto sobre el mar como la ciudad – supone que el equipo no puede utilizar diseños tradicionales de encofrado de muros.

Planta eléctrica de Hongsa

En Laos, la mayor planta eléctrica del país está en construcción. Cuando esté lista, su generador movido a lignito (un tipo de carbón) tendrá la capacidad de 1.878 megavatios por día.

El costo total del proyecto se estima en US$ 3.700 millones, y el plazo de entrega es 2016. La firma italiana Thai Hongsa se hará cargo de proveer el lignito y operar el generador por 15 años, servicio para el cual trajo 18 máquinas Volvo.

Entre los equipos Volvo utilizados, se incluye la primera excavadora de 70 toneladas que trabajó en Laos, como también cargadoras, motoniveladoras y compactadores.

Por la magnitud del proyecto, Thai Hongsa también se hará cargo del mantenimiento de las carreteras locales.

El número y variedad de máquinas en un sitio puede causar problemas frecuentes, y con esto en mente el distribuidor de Volvo, Italthai Industrial, puso al servicio del proyecto un equipo de técnicos para mantener los equipos en operación.

“La EC700C de Volvo valió la inversión, demuestra eficiencia en el uso de combustible con un poderoso motor”, dice el gerente de proyecto Sutee Boonsayamitham.

En este y tantos otros casos de mega estructuras, la jornada de principio al fin es larga y llena de imprevistos. La tendencia entre las contratistas es equiparse con lo nuevo y manejar muy bien costos y riesgos a través de una gestión lo más profesional posible.