Bajando emisiones

By Cristián Peters Quiroga22 December 2021

Si hay un tema que hoy está en boga, especialmente en el marco de la reciente COP26, Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático que se realizó entre el 31 de octubre y el 12 de noviembre, es la meta de emisiones netas de carbono cero. Si bien América Latina todavía está quizás algunos pasos más atrás en este tipo de aspectos, a nivel global muchos contratistas de la industria de la construcción ven la inversión en nueva tecnología de motores como la forma más fácil y rápida, aunque no sea la más barata, de reducir su huella de carbono.

Para los contratistas que buscan comprar nuevos equipos de construcción, o actualizar sus flotas existentes, los nuevos avances y mejoras en los motores diésel y de gasolina pueden permitirles la transición a equipos bajos en carbono de la manera que mejor respalde sus operaciones.

Motor diésel de control electrónico D902-K de Kubota. Motor diésel de control electrónico D902-K de Kubota.

Sin embargo, estos nuevos avances tecnológicos también implican decidir qué motor comprar, algo que se vuelve algo más complejo. Además de la potencia del motor, los costos de mantenimiento y el gasto inicial, los compradores de equipos de construcción ahora están prestando mayor atención a los tipos de combustible del motor, la eficiencia y los sistemas de postratamiento.

Como se mencionó, América Latina está todavía al debe en lo que es regular la emisión de los motores de equipos de construcción. Por ejemplo, mientras en Europa y Estados Unidos están en boga las tecnologías Stage V y Tier 4 Final, respectivamente, en la región todavía se comercializan máquinas equipadas con motores Tier 2 y 3. Y es que el combustible en Latinoamérica, en términos generales, tiene muchas partículas contaminantes como para las nuevas tecnologías. Asimismo, existen otros requerimientos en términos de mantenimiento y post tratamiento, que hacen que los nuevos motores sean inviables.

No obstante lo anterior, es importante estar atentos a los últimos lanzamientos de y cuáles son las tecnologías que se pueden obtener en los mercados más desarrollados (y ojalá que más temprano que tarde en la región), y ése es precisamente el propósito de este artículo: un breve vistazo a las últimas noticias de los fabricantes de motores.

Stage V
Los motores 448 de JCB están disponibles en cuatro nodos de potencia de 81 a 129 kW. Los motores 448 de JCB están disponibles en cuatro nodos de potencia de 81 a 129 kW.

Una de las novedades de Yanmar, por ejemplo, viene de la mano de su motor diésel 4TN86CHT, que ofrece un menor consumo de combustible al tiempo que proporciona 55,4 kW de potencia, un 14% más que los motores con la misma cilindrada de 2,1 litros en la gama de motores TNV de la empresa.

Descrito como ‘limpio’, el motor de 4 cilindros refrigerado por agua cumple con las normas de emisiones Stage V y Tier 4 y está equipado con un sistema de filtro de partículas diésel para capturar el hollín de los gases de escape del motor.

Además de ser más respetuoso con el medio ambiente, Yanmar dice que esto ayuda a mantener el motor funcionando a “grandes altitudes y bajas temperaturas, y en todas las condiciones de trabajo, desde cargas ligeras hasta cargas pesadas”.

El tamaño compacto del motor 4TN86CHT, que entró en fabricación en masa en abril de 2021, significa que la producción del sistema de postratamiento de gases de escape se ha incrementado y que los contratistas pueden usar el modelo con su maquinaria existente.

De manera similar, la nueva gama de motores de JCB Power Systems que cumplen con Stage V está diseñada para aplicaciones fuera de carretera, tanto para en equipos de construcción móviles y estacionarios y en generadores.

Los motores 448 están disponibles en cuatro nodos de potencia de 81 a 129 kW y tienen salidas de par máximo que van desde 516 a 690 Nm.

De acuerdo con la empresa los nuevos modelos 448 han sido diseñados para ofrecer la máxima eficiencia y un menor consumo de combustible y, por lo tanto, emisiones de CO2.

Motor 4TN86CHT de Yanmar. Motor 4TN86CHT de Yanmar.

Además de igualar el rendimiento de sus modelos 430, los motores 448 de JCB también incorporan un sistema de postratamiento flexible montado en el motor, que reduce la cantidad de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).

Los motores 448 se han diseñado de forma compacta con puntos de conexión comunes para el cliente, lo que permite a los contratistas instalar fácilmente los modelos en sus equipos de construcción.

Para equipos compactos

Para aquellos interesados ​​en motores más pequeños, Kubota Business Unit Engine Europe (BUEE) ha desarrollado recientemente el motor diésel con control electrónico D902-K, que ofrece un rendimiento mejorado y un 5% menos de consumo de combustible, en comparación con su modelo D902 controlado mecánicamente.

Programado para entrar en producción en masa en 2022, el nuevo Kubota de 3 cilindros D902-K tiene una potencia nominal de 18,5 kW a 3600 rpm y es parte de la gama de motores Super Mini del fabricante.

Cuenta con una nueva cámara de combustión TVCR con un nuevo sistema de common rail, que permite que el motor diesel de 0,9 litros se use como reemplazo de los modelos convencionales controlados mecánicamente, dice Kubota.

Utiliza protocolos de comunicación CAN (Controller Area Network) para recopilar datos del motor y ajustar los parámetros operativos en tiempo real.

Sin necesidad de un sistema de postratamiento, el D902-K tiene el mismo tamaño que su modelo hermano mecánico, el D902.

A gasolina

El nuevo motor a gasolina Vanguard V-Twin de 29,9 kW de Briggs & Stratton ofrece a los propietarios y usuarios de equipos ahorros de combustible de hasta un 25%.

La característica definitoria del motor Stage V es que utiliza una combinación de tecnologías de inyección electrónica de combustible (EFI) y control electrónico del acelerador (ETC).

Briggs & Stratton dice que su Vanguard ETC mantiene la potencia de salida del motor al ajustarse instantáneamente a las actividades de la máquina, al mismo tiempo que permite su uso con equipos remotos o no tripulados. De acuerdo con la empresa la tecnología ETC proporciona un rendimiento más uniforme a medida que se aplica más carga. Asimismo, al combinar EFI y ETC, se ofrece una alternativa eficiente al diésel para una amplia variedad de aplicaciones.

El nuevo motor Vanguard V-Twin de 29,9 kW de Briggs & Stratton. El nuevo motor Vanguard V-Twin de 29,9 kW de Briggs & Stratton.

El Vanguard V-Twin 29.9kW se puede utilizar tanto con vehículos utilitarios como con equipos de construcción más pequeños, y no necesita un sistema de postratamiento ni filtros de partículas diésel.

De acuerdo con la compañía, estos motores son más silenciosos que los modelos diésel similares y por lo tanto pueden utilizarse con mayor facilidad en entornos urbanos.

Lo último en hidrógeno

Si bien el diésel y la gasolina siguen siendo el corazón de la industria, en el último tiempo se ha prestado una atención cada vez mayor al hidrógeno.

El primer motor a hidrógeno de Deutz, el nuevo TCG 7.8 H2, actualmente está siendo sometido a pruebas piloto antes de entrar en plena producción en 2024, pero según ha informado la empresa ha pasado las pruebas iniciales con éxito y “cumple con todos los criterios de elegibilidad establecidos por la UE para motores de emisión cero de CO2”.

Con una potencia de salida de 200 kW, funciona sin emisiones de carbono y de manera muy silenciosa. Si bien el equipo podría ser adecuado para todas las aplicaciones actuales de Deutz, la compañía examinará el desempeño del modelo inicialmente en equipos estacionarios para la generación de energía.

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