Cruzando Los Andes

La Cordillera de Los Andes es una frontera natural entre Argentina y Chile, y si bien se erige como una de las grandes bellezas para ambos países, también es una barrera importante a la hora de buscar una mejor conectividad. Son casi una veintena los pasos públicos terrestres habilitados, pero la mayoría de ellos con fuertes restricciones climáticas en su operación. Un ejemplo claro es el cruce para transporte de carga Los Libertadores, el que por su diseño y las condiciones climáticas a las que se ve sometido (cierra 60 días al año) ha colapsado su capacidad, traduciéndose en altos costos y baja eficiencia para los usuarios.

En este contexto brilla el proyecto Corredor Bioceánico Aconcagua (CBA), un megaproyecto binacional de infraestructura de transporte ferroviario entre Luján de Cuyo, en la República Argentina y Los Andes en la República de Chile, el que pretende convertirse en un integrador multimodal entre el Océano Atlántico y el Pacífico que incluirá un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión, el tercero más largo del mundo.

La iniciativa está siendo desarrollada por una sociedad multinacional privada integrada por Empresas Navieras SA, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos SA y Geodata SPA, y liderada por Corporación América. Su objetivo es aportar a la integración física y económica entre Chile y Argentina para convertirse en el Canal de Panamá del Cono Sur, al conectar las economías del Asia Pacífico con las del Mercosur.

El Proyecto

Actualmente, el 83% de la carga entre ambos países se desplaza por mar, tomando rutas más largas y costosas, debido a la baja confiabilidad de los pasos terrestres. Para diseñar el nuevo vínculo entre Chile y Argentina se fijaron dos pilares fundamentales.

El primero de ellos es que el cruce debe estar operativo los 365 días del año. La única manera de conseguirlo es en base a un túnel a baja altura. Esta obra debe estar ubicada a menor altura que el túnel vial actual (3.200 msnm), y los portales deben estar por debajo de la línea de nieve. Así, se evitan los recorridos por zonas altas y a cielo abierto que pueden comprometer el tránsito. También se reducen fuertemente las pendientes en su recorrido y las alturas a las cuales habría que subir las cargas. Por razones de eficiencia y seguridad, es ineludible pensar en un ferrocarril a tracción eléctrica para este Corredor.

El segundo pilar es la necesidad de unificar la trocha (el ancho de vía de los rieles). Afortunadamente, a ambos lados de la cordillera las líneas ferroviarias existentes son de trocha ancha (1,676 m). Esto representa una ventaja inigualable, ya que efectuar el recorrido con la misma trocha evita el trasbordo de mercaderías y, por consiguiente, ahorra costos y tiempo.

El Corredor se inicia en una Estación Multimodal (Luján de Cuyo en Argentina) para luego recorrer un tramo de vía a cielo abierto que sigue los valles hasta la zona de la alta montaña, culminando con su ingreso al túnel de baja altura. Saliendo del túnel se retoma el trayecto a cielo abierto hasta alcanzar la otra Estación Multimodal (Los Andes en Chile) totalizando un recorrido final entre ambas estaciones de 205 kilómetros. "Los portales de los túneles estarán ubicados en sitios claves que permitan el funcionamiento los 365 días del año, salvando las zonas de nieves y avalanchas típicas", indican en la Sociedad Corredor Bioceánico Aconcagua.

La obra más importante del proyecto es siin duda alguna el túnel de baja altura, "por su complejidad técnica, por la geología en la cual se construirá, por ser la primera obra de estas características en el continente americano, por su longitud y por la tecnología constructiva y operativa que implica", sostiene el mandante.

Trazado elegido

Se evaluaron 14 alternativas de túnel en la zona de alta montaña, de las cuales se eligieron tres para un análisis en mayor profundidad, con pendientes máximas entre 2% y 3%, las cuales permiten velocidades de hasta 80 kilómetros por hora.

Estas tres variantes fueron analizadas en profundidad, en base a criterios operativos, de capacidad de carga, técnicas de construcción, económicas y financieras. En todos los casos la alternativa de menor pendiente se mostró muy superior a las otras dos. Esta traza contempla el túnel de baja altura con una capacidad de transporte proyectada de hasta 77 millones de toneladas anuales y sin interrupciones por aspectos climáticos durante todo el año.

Entre Luján de Cuyo y el Portal Punta de Vacas en Argentina no hay mayores inconvenientes de tránsito a cielo abierto (ver mapa). Desde esta localidad y hasta su par chilena de Saladillo se extiende la zona complicada en términos climáticos. Comienzan a acumularse hielo y nieve y las pendientes se intensifican. Las condiciones mejoran después de Saladillo, donde nuevamente se presenta la traza a cielo abierto hasta el destino final en Los Andes.

"El túnel de baja altura será de casi 9 metros de diámetro interno y 52 kilómetros de longitud. Unirá a la localidad Saladillo en Chile con una cota de 1.536 metros sobre el nivel del mar y la localidad de Punta de Vacas en Argentina, con una cota de 2.393 metros sobre el nivel del mar", señala la Sociedad Corredor Bioceánico Aconcagua.

A 17 kilómetros de cada portal, dentro del túnel, se construirán las estaciones multipropósito Juncal y Puente del Inca, las que estarán conectadas con el exterior por medio de galerías de acceso intermedio y tendrán la finalidad de disponer de todos los sistemas de mantenimiento, operación y seguridad.

Construcción

Las primeras fases constructivas del CBA prevén la excavación de las ventanas de acceso Juncal en el lado chileno y de Puente del Inca en territorio argentino, además del inicio de la excavación del túnel de base partiendo del portal chileno, en la zona de Saladillo.

Una vez terminadas las dos ventanas de acceso, por cada una de ellas se iniciará la excavación del túnel de base por dos frentes que avanzarán en sentido opuesto. En particular desde la ventana Juncal partirán dos frentes de excavación, uno con dirección hacia el portal chileno y otro hacia el argentino; mientras desde la ventana del Puente del Inca partirán dos frentes de excavación, uno hacia el portal argentino de Punta de Vacas y otro hacia el borde nacional chileno.

Al mismo tiempo se completarán las áreas relativas a las cavernas técnicas y a los túneles de acceso a las estaciones subterráneas. El último frente de excavación será el del portal de Punta de Vacas en territorio argentino, que excavará el último tramo juntándose con el frente procedente de la ventana de Puente del Inca. Por lo tanto, en un cierto período de los trabajos de excavación, se tendrán en función por los menos cuatro frentes operativos.

La construcción del túnel se ejecutará con varias tuneladoras TBM de doble escudo, trabajando simultáneamente desde distintos frentes de trabajo. El revestimiento del mismo será de dovelas prefabricadas de diversas características según sea la zona geológica a atravesar, adelanta la Sociedad.

Las tuneladoras de doble escudo son actualmente las maquinarias más sofisticadas a nivel técnico de perforación que están en uso en las operaciones de excavación de túneles. Combinando el principio de pinzas y la instalación de los segmentos en un proceso perfectamente coordinado, la máquina se puede adaptar fácilmente a las condiciones geológicas particulares de cualquier ruta del túnel. Este tipo de TBM es ideal para la perforación de túneles de gran longitud en roca dura y en zonas de fallas geológicas.

El Corredor Bioceánico Aconcagua cruzará el continente entre el paralelo 30º y 35º Sur, dónde se encuentran las principales ciudades y centros productivos y comerciales de ambos países, que cubren un 50% de su población y representan un 52% del PIB. Su área de influencia alcanzará a Uruguay y el sur de Brasil, potenciando la integración física y comercial del Cono Sur de América y su conexión a las economías del Asía Pacífico. En el mes de julio de 2011 se entregó a ambos gobiernos el estudio integral del proyecto y se encuentra en etapa de análisis por parte de los equipos técnicos. En la actualidad se aguarda la resolución respecto de la iniciativa y el próximo llamado a licitación.

Las etapas

En 2022, luego de 10 años de construcción, se inaugurará el Corredor Bioceánico Aconcagua para satisfacer una demanda inicial de transporte de 13 millones de toneladas anuales, pudiendo alcanzar las 24 millones de toneladas. En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la capacidad hasta 34 millones de toneladas al año. En una tercera etapa se agregará un segundo túnel aumentando la capacidad a 53 millones de toneladas. Desde este punto se continuará aumentando gradualmente la capacidad hasta 77 millones de toneladas al año.

Geología
El modelo geológico propuesto ha sido desarrollado principalmente a partir de un levantamiento de terreno donde se han analizado casi 1.370 puntos geológico-estructurales y más de 200 puntos de agua. Partiendo del lado argentino, el trazado del túnel base desemboca a la altura de la localidad Punta de Vacas, sobre la ladera derecha del homónimo valle por el cual corre el Río Vacas. En el primer sector el túnel cruza por un tramo de alrededor de tres kilómetros de rocas de origen volcánico. En proximidad al pueblo de Puente del Inca, el túnel cruza un sedimento constituido por una alternancia de rocas calcáreas y areniscas. También se observa la presencia de fallas inversas a bajo ángulo.