Desarrollo chileno de clase mundial

Modelo chileno

En Chile coexisten 24 puertos comerciales de uso público (siete graneleros y 17 multipropósito) de los cuales 10 prestan servicios de cabotaje. Se suman a ellos cerca de 30 terminales privados especializados en transporte de minerales y petróleo, 14 puertos de pasajeros de los cuales ocho también se usan para cabotaje, 17 puertos pesqueros y múltiples infraestructuras portuarias menores (caletas pesqueras, infraestructura para la conectividad, marinas deportivas, entre otras).

En el norte del país los puertos sirven principalmente al transporte a granel de minerales; en la zona central a productos agrícolas y contenedores (carga general); en el sur al movimiento de productos derivados de la madera (también a granel); y en la zona austral son casi el único medio para la transferencia de vehículos y pasajeros, así como también transporte de carga.

Hasta 1997 la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) fue la propietaria y encargada de administrar los puertos públicos. "En diciembre de ese año, fue promulgada la Ley 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal, que buscaba impulsar y dinamizar el proceso de inversión en infraestructura, tecnología, gestión portuaria y promover la competencia en el sector", explica Petri.

Promulgada la ley, y tras un estudio exhaustivo de los principales puertos, se resolvió licitar, en una primera etapa, los cuatro frentes más significativos del sistema estatal ubicados en los puertos de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente y, en una segunda fase, los dos principales frentes de la zona norte del país, los puertos de Iquique y Arica.

Se ejecutó en base a tres líneas de acción: la descentralización de EMPORCHI, la participación de los privados en el desarrollo de los puertos estatales y la modernización de los aspectos laborales. Se desarrolló mediante un modelo "Landlord", en el cual se mantuvo la propiedad de los puertos en manos del Estado, a través de 10 empresas estatales autónomas y se tercerizó la administración de los servicios portuarios.

Otro hecho relevante fue la implementación de un mecanismo diseñado para conceder al sector privado la explotación de frentes de atraque bajo la modalidad de monoperador, al tiempo que, y con el objeto de evitar monopolios regionales, las empresas portuarias estatales mantenían la administración de otros frentes de atraque bajo el esquema de multioperador, permitiendo la participación de otros operadoras en el mercado de transferencia de carga. "Dichas acciones permitieron que el sistema portuario nacional cumpliese con estándares de calidad de nivel mundial, vital en su funcionamiento y desarrollo, pues se reposicionó para ocupar un lugar destacado dentro de la costa oeste sudamericana", comenta Petri.

Luego de más de 10 años desde que se implementara este modelo, y según cifras del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Chile ha reducido las tarifas portuarias en un 30%, ha invertido más de US$341 millones en infraestructura portuaria, grúas y equipamiento con tecnologías de punta por parte de las concesionarias, ha aumentado la velocidad de transferencia portuaria en un 51%, la eficiencia de los terminales en un 100% y ha generado una inyección de recursos al país de más de US$300 millones e ingresos anuales por más de US$26 millones.

Modernización portuaria

En Antofagasta, producto del terremoto de 2010, se reconstruyó parte del puerto, en particular los sitios 4 y 5; también se terminó de construir el terminal de graneles contaminantes; y hoy en día se logró un acuerdo con el concesionario para extender el muelle del sitio 7 en 40 metros, de manera de poder recibir naves de más de 330 metros de eslora. Asimismo, se reforzó el sitio 6 para hacerlo antisísmico, cuenta Eric Petri.

En el caso del puerto de Iquique, la empresa estatal desarrollará dos proyectos de ampliación de áreas, lo que se traducirá, en una primera etapa, en un aumento de 35.000 m² adicionales a los terrenos existentes. La inversión considerada para los proyectos Relleno del Borde Costero y Relleno de la Poza Bote Salvavidas, es de aproximadamente US$20 millones.

En Arica, en tanto, una de las obligaciones del concesionario fue generar un muelle anti- sísmico, y un nuevo muelle de penetración al interior de La Poza, que costó algo más de US$35 millones. "Hoy en día están dragando para conseguir la profundidad de 12 metros", señala el ejecutivo.

Por su parte, al cierre de esta edición se llamaba a licitación para el mejoramiento total del puerto de Coquimbo, cuya concesión se estima implicaría inversiones cercanas a los US$14 millones.

Al sur del país, en Puerto Montt, se pretende trasladar el puerto, que está muy cercano a la ciudad, lo que genera mucha congestión. "Estamos estudiando, para el primer semestre de 2012, licitar la construcción, operación y posterior transferencia del puerto", prosigue Petri.

Pero sin duda hay tres proyectos emblemáticos este año y que involucran inversiones por unos US$650 millones: la expansión del Terminal 2 Espigón, de la Empresa Portuaria de Valparaíso; el Terminal Costanera Espigón, en el puerto de San Antonio, y dos nuevos sitios de atraque en la Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente.

Los dos primeros son esenciales si se considera que el aumento de la demanda de la región de Valparaíso amenaza con copar la capacidad portuaria a 2013.

El grupo chileno Matte se adjudicó la concesión del Frente de Atraque Costanera-Espigón de San Antonio, proyecto que involucra la construcción de un frente de atraque de 700 metros (en dos etapas) con un monto estimado de inversiones por U$325 millones para el periodo 2011-2016.

Cabe destacar que San Antonio también evalúa la construcción de un puerto mar afuera o Outerport, el que comprendería un frente de atraque continuo de 1.600 metros y tendría un calado de 16 metros, permitiendo naves de más de 370 metros de eslora (Post Panamax II). La inversión se estima en unos US$1.045 millones y su licitación sería en 2016.

En etapa de estudio y replanteamiento está la empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) para preparar la nueva licitación del Terminal 2 Espigón, que fue declarada desierta en abril. El proyecto contemplaba la construcción de tres nuevos sitios especializados para la atención simultánea de dos naves Post Panamax y una Panamax, incluyendo infraestructura y equipamiento. La inversión estimada es de unos US$250 millones.

Por su parte, el puerto de Talcahuano, en la sureña región del Biobío, pretende construir dos sitios de atraque que duplicarán su tamaño, para lo cual se estima una inversión de US$75 millones.

Resistencia sísmica

En pleno epicentro del terremoto y del posterior tsunami que afectó a Chile el 27 de febrero de 2010, el muelle para contenedores del puerto de Coronel (Región del Biobío), diseñado para el atraque de buques portacontenedores y de granel de 249 m de longitud y un calado máximo de 13 metros, fue una de las estructuras portuarias de la zona que mejor resistió el impacto y se mantuvo completamente operativo, sin daños considerables en su estructura.

El muelle fue el primero en el mundo en ser aislado con un sistema híbrido (diseñado por la empresa chilena Sirve) mediante la utilización de aisladores en pilotes inclinados y verticales. Ambas formas se alinearon en una propuesta de 24 mesas independientes sobre las cuales se instalaron los 96 aisladores sísmicos.

Según explica la compañía, cada uno de estos dispositivos está conformado por capas de goma y láminas de acero, con un diámetro de 70 centímetros. En forma adicional, el aislador lleva internamente un núcleo de plomo para aumentar su amortiguamiento. La estructura cuenta con un cabeza de 429 metros de longitud y 36,5 metros de ancho.