Múltiples caminos

El sector de construcción en América Latina ve alejarse el período de recesión y parálisis en los proyectos de infraestructura vial. Se celebra la vuelta de la obra pública en Argentina, Paraguay, Chile, Colombia, México, y aunque en menor proporción, también en Perú.

Incluso Brasil, donde el problema es más grave y la solución depende de elementos menos previsibles, ya no se vive un escenario tan dramático como el que se experimentó tiempo atrás. Un ejemplo es la gran recuperación del sistema Anchieta Imigrantes, una obra de más de 300 kilómetros en donde se está fresando toda la superficie asfáltica para la colocación de una nueva capa de rodaje.

Ya es hora de recuperar el tiempo perdido y trabajar. Son muchas las oportunidades, sea para empresas nacionales o internacionales, sea para especialistas o contratistas generales. El rubro vial, en donde América Latina tiene una de sus más fuertes demostraciones de subdesarrollo, está ahí para dar la oportunidad a todos para ganar dinero generando mejores condiciones de vida y producción.

Ahora que el capital volvió a circular, a continuación se detallará lo que está pasando con el sector de los equipos especializados en pavimentación, porque sin ellos, no habrá nuevas carreteras. A informarse para mejorar la flota.

Pavimentación

Los equipos que juegan el rol más destacado en una típica obra pavimentación, por obvias razones, son las pavimentadoras. Hoy en día son conocidas por el nombre de vibroacabadoras, dado que sus barras de colocación del asfalto son casi siempre del tipo tamper, lo que significa que pre compactan el pavimento. Lo hacen mediante la aplicación de una vibración constante y precisa.

La marca sueca Volvo Construction Equipment ha introducido en América Latina hace algunos años su línea más importante de vibroacabadoras, conocida por el nombre de ABG. En 2018, un nuevo modelo de estas máquinas llegó al mercado a través de la filial de Brasil de la compañía. Se trata de la vibroacabadora P5320B ABG.

Siguiendo la tendencia de muchos segmentos de la industria de máquinas, este nuevo modelo de vibroacabadora ABG presenta menos controles electrónicos. En consecuencia, se dirige a una franja del mercado de obra vial que comprende contratos más sencillos. “Aunque sea un equipo más manual, sigue siendo una máquina premium que entrega la misma calidad de los demás productos Volvo”, dice el director comercial de Volvo CE en Brasil, Gilson Capato.

La P5320B ABG tiene un ancho máximo de pavimentación de siete metros, puede empujar camiones de hasta 25 toneladas y la hélice de distribución del asfalto tiene altura variable.

Una característica interesante es que su sistema para mantener la temperatura de la mezcla asfáltica es a gas. En general, las vibroacabadoras mantienen la mezcla caliente con el mismo combustible o, alternativamente, por medio de un motor eléctrico. En el caso de la nueva ABG de Volvo, hay un sistema de gas controlado electrónicamente con dispositivo de seguridad.

Asfalto

Tradicionalmente, el asfalto es el material de elección para construir vías y caminos en América Latina. Sin lugar a duda, es un material necesario e importante, ya sea por lo adecuade que es en proyectos de vías de tráfico ligero o en lugares urbanos donde haya necesidad de un pavimento flexible, ya sea por el hecho de que muchos de los países de la región son productores de petróleo y, por lo tanto, consiguen asfalto a precios convenientes.

Lo que es importante tener en consideración es que por mucha que sea su disponibilidad, no se puede producir un asfalto de calidad si no hay plantas de producción capaces de entregar un buen producto.

De los varios fabricantes de plantas de asfalto con actuación en América Latina, hay novedades importantes. Ciber, la subsidiaria del Grupo Wirtgen en Brasil que especializa en la producción de este tipo de máquinas, promueve su gama iNOVA.

La línea cuenta con cuatro modelos de planta de producción continua, con tasas de producción que varían entre 50 y 200 toneladas de asfalto por hora de trabajo. Una de las características destacadas por el fabricante es que las plantas pueden trabajar a un 50% de su capacidad máxima nominal sin perder la calidad de la mezcla.

Esto permite adecuar el funcionamiento de la planta al avance de la obra vial. Además, las plantas de la línea iNOVA tienen su estructura reducida a uno o dos cuerpos (las dos más grandes, de hasta 150 y 200 t/h tiene doble chassis), y además pueden engancharse a cualquier semirremolque, lo que facilita el transporte.

Otro importante actor del mercado de plantas de asfalto es Bomag Marini Latin America, que desde Brasil también presenta una novedad, la planta de asfalto modular Carbon T-BOX 160.

Se trata de un nuevo concepto: una planta de asfalto con estructura en contenedores, lo que de acuerdo con la empresa reduce costos y burocracias relacionadas al transporte. Con 160 toneladas por hora de capacidad y cuatro silos de agregados con capacidad de 10 m³, el equipo tiene secador de contraflujo y mezclador externo.

Su principal diferencia es el concepto EASY, que Bomag Marini define como una especie de plug & play para plantas de asfalto. La Carbon T-BOX 160 se puede armar y desarmar rápidamente, y transportarse en los contenedores que le estructuran sin mayores problemas. Son tres módulos: dosificación, filtrado, y secado y mezcla. Cada uno guarda en su contenedor cuando el equipo termina la producción.

De acuerdo con Walter Rauen, director presidente de Bomag Marini Latin America, “el concepto EASY comprende los módulos EASY Manager, EASY Cleaner, EASY Flame, EASY Start, EASY View y EASY Service, garantizando una operación extremadamente sencilla. Seguramente este producto marcará un antes y después en las plantas de asfalto, e influrá en las futuras generaciones de plantas de mezclas calientes. Es un producto global, adecuado a todos los mercados en todos los continentes, y estamos ciertos de que será un éxito”.

Concreto

Ya no es misterio para nadie que en América Latina crece la consciencia sobre el pavimento rígido. La opción de construir vías con el concreto hidráulico (el concreto resultante de la mezcla de cemento portland con agua, agregados, arena y aditivos) va en crecimiento por el diagnóstico cada vez más frecuente sobre su durabilidad y resistencia a tráficos muy pesados.

Es así como muchas empresas proveedoras de equipos para este tipo de pavimentación están buscando posicionarse en los países de la región, o tratando de aumentar su red de distribución, en el caso de los que ya se hacían presentes.

Uno de estos casos es el de Terex Bid-Well, marca del grupo Terex que especializa en un tipo de máquinas pavimentadoras de hormigón que es muy especial para ciertos tipos de trabajo. Por tener una estructura ligera y aplanar el hormigón con rodillos que se mueven lateralmente mientras el equipo avanza.

En México, la empresa ha firmado recientemente un contrato con un nuevo distribuidor para el país: Sistemas Mecánicos e Hidráulicos SA, conocida como SIMEHSA. La intención es crecer en el mercado mexicano, donde por cercanía con Estados Unidos la pavimentación en concreto siempre ha estado en equilibrio con relación a la técnica de asfaltado.

Para el gerente de ventas internacionales de Terex Bid-Well, Timothy Rubalcaba, el nombramiento de SIMEHSA “será de gran servicio a nuestros clientes en México y el mercado mexicano en su conjunto”. El ejecutivo comenta que la distribución en México es parte de un plan para desarrollar los mercados de toda Latinoamérica. “Estamos activamente dirigiéndonos al mercado internacional, estableciendo y capacitando distribución local que proveerá apoyo y servicio a nivel local para los clientes de Terex Bid-Well.”

Solución económica

En términos generales los países Latinoamericanos se han enfocado durante los últimos años en la conectividad vial de su red vial primaria, dejando comúnmente la red secundaria y terciaria en un segundo plano, generándose así un rezago en inversiones que a la larga afecta la economía, agroindustria, desarrollo regional y el bienestar de las personas.

Es en este contexto que Pro-Road, trae una solución simple y económica para atender vías de bajos volúmenes de tránsito. Según explica Manuel Santiago Álvarez, director de proyectos de Pro-Road Global, el sistema constructivo de la compañía tiene muchas ventajas, entre las que menciona: “ahorro sustancial en costos constructivos y mantenimiento a lo largo de los años, en comparación con sistemas convencionales; amigable con el medio ambiente; instalación con maquinaria especializada o común; mano de obra intensiva para generar más empleo; y es financieramente viable y sostenible en el tiempo”, entre muchas otras.

En Latinoamérica la empresa ya ha trabajado en Colombia, Perú, Brasil, Cuba y Ecuador y está buscando expandir sus horizontes y darse a conocer.

¿En qué consiste? Álvarez detalla que el proceso se divide en dos partes. La primera es la estabilización. “Acá realizamos una serie de estudios de campo y tránsito para diseñar los espesores y dosificaciones de PRE-16 (un estabilizante líquido iónico para mejorar la capacidad portante del suelo ‘in-situ’ sin necesidad de usar granulares), y en ocasiones complementamos la dosificación con cemento y/o cal. Incorporamos el estabilizante en el suelo natural, lo mezclamos y compactamos”.

Posteriormente viene el sellado. “Acá realizamos el estudio de tránsito y en función de éste hacemos un diseño para un tratamiento superficial doble con variaciones en la dosificación de PRI-18 (sellante líquido, mejorado con látex, que provee resistencia, durabilidad, resiliencia e impermeabilización) y granulares. De esta forma se imprime la vía con el sellante, seguido de una capa de gravilla y se compacta. Luego se repite, solo cambia la dosificación de sellante y granulares”, detalla.