Obra maravillosa

By Fausto Oliveira06 October 2015

Puerto Maravilla

Puerto Maravilla

En menos de un año, el 5 de agosto de 2016, los ojos del mundo se volcarán sobre la ciudad brasileña de Río de Janeiro, todo un ícono mundial recordado por su apodo de Ciudad Maravillosa. Esta atención se debe, obviamente, porque será la sede de los próximos Juegos Olímpicos. Y mientras el municipio más famoso del país vive una intensa rutina de pruebas para el gran evento deportivo, docenas de sitios de trabajo operan a toda marcha en una rehabilitación sin precedentes del territorio urbano.

Uno de los principales sitios es la región portuaria. Como en Barcelona, Londres, Buenos Aires y tantas otras urbes del mundo, Río de Janeiro ahora renovará su puerto. El Puerto Maravilla es un proyecto de reurbanización total que alcanza más de 5 millones de metros cuadrados. Entre las muchas intervenciones, forman parte de ellas dos nuevos túneles que suman 4,8 kilómetros, la reconstrucción de 700 kilómetros de tuberías de agua y alcantarillado, 17 kilómetros de ciclovías y la emblemática demolición del Elevado Perimetral, una vía elevada de 4,8 kilómetros, llevada a cabo en 2014 y sobre la cual Construcción Latinoamericana escribió un reportaje a comienzos de este año.

Además, la renovación convertirá la región en un nuevo polo de cultura y trabajo creativo. En la plaza Mauá, en un extremo de todo el perímetro, ya funciona el nuevo Museo de Arte de Río (MAR) y está en construcción el Museo del Mañana, que se dedicará a las ciencias.

Todo este trabajo, iniciado en 2011, lo está ejecutando una asociación público-privada constituida por la alcaldía de Río de Janeiro y un consorcio compuesto por las empresas Odebrecht, OAS y Carioca Engenharia. El contrato prevé la concesión para exploración de los servicios urbanos en todo el territorio intervenido por 15 años (ver el recuadro sobre el modelo financiero).

Una segunda asociación público-privada interviene sobre este mismo territorio, pero expandiéndose hacia todo el resto del centro carioca, para la construcción del VLT (vehículo ligero sobre rieles, en su sigla en portugués). Sus líneas sumarán 28 kilómetros de vía férrea urbana con 32 paraderos, y conectarán el aeropuerto de vuelos nacionales Santos Dummont, en un extremo del centro, con la región portuaria, en el otro extremo. El resultado: la alcaldía promete reducir dramáticamente la necesidad de movilización en automóvil en la región central, y los que sigan accediendo lo van hacer mayormente por los nuevos túneles.

Cambio de paradigmas

Para Alberto Silva, presidente de la Compañía de Desarrollo Urbano de la Región Portuaria, entidad municipal que representa la alcaldía en el proceso de la concesión, la reurbanización del puerto supone un cambio cultural. “Esta es una región que hace cuatro décadas estaba abandonada, ahora se la vamos a devolver a la ciudad”.

Para lograr esto, los trastornos fueron muchos. “Son más de 200 líneas de bus recorriendo el centro de Río, y nosotros tuvimos que alterar dos veces las rutas de todas ellas. Además, hubo que negociar con la gente todo el tiempo. Las constructoras quieren hacer el trabajo, pero pasan a menudo frente comercios y residencias. Por ejemplo, un comercio puede estar obligado a estar dos o tres días cerrados. Por otra parte, la obra tiene que encontrar la manera de facilitar el acceso de una persona con discapacidad a su residencia. No es simple”, dice Silva.

El ejecutivo municipal cuenta que la demolición del Elevado Perimetral fue el punto emblemático del proyecto. “Desde el punto de vista de ingeniería, esto fue lo más simple. Lo complicado era demoler el perimetral que había en la mente de muchas personas. Los críticos tienen que admitir que la región es otra incluso antes del fin de las obras. Y el caos anunciado no sucedió”, afirma.

Silva se refiere a quienes decían que sin el Elevado Perimetral el tránsito en Río se tornaría bordeando lo imposible, lo que finalmente no pasó. Hasta el momento, la nueva Vía Binario y el nuevo Túnel Río 450 vienen soportando bien el tránsito en la región. Con la entrada en operación del segundo túnel, el tránsito debe mejorarse. “Esta es la idea, una ciudad que se preocupe más de las personas que de los autos”, define.

Inversiones

El Puerto Maravilla sólo debe alcanzar su forma final a mediados de 2016, justo antes de los Juegos Olímpicos. Pero desde ahora está atrayendo inversiones privadas. Es el caso del fabricante multinacional de cosméticos L’Oréal, quien ya empezó a construir su nueva sede brasileña en la región portuaria.

Por su parte, la multinacional de alimentos, Bunge, vendió su histórico molino de trigo cerca el puerto antiguo, y el edificio será convertido en hotel de lujo con centro comercial.

Junto a ellas, contratistas como Hochtief invierten en edificios corporativos y comerciales.

Los flujos de capital y la consecuente valoración del territorio hacen que los propietarios de casas y comercios sientan que su barrio ya no es un pedazo abandonado de la ciudad. Reintegrados, quieren formar parte del ciclo de generación de riqueza aprovechándose de la mejor infraestructura y del capital turístico-cultural reconquistado.

Cómo se viabilizó el Puerto Maravilla

El presupuesto del proyecto Puerto Maravilla es de 8.000 millones de reales (unos US$2.300 millones) El financiamiento se está realizando sin implicar desembolsos de parte del contribuyente carioca. ¿Cómo?

El sistema gestionado por la alcaldía de Río de Janeiro fue el establecimiento de una unidad financiera especial vinculada al valor del metro cuadrado de la región intervenida, llamada Certificado de Potencial Adicional de Construcción (Cepac).

El Cepac se define por los permisos de edificación especiales otorgados para la región portuaria. Si quiere construir un edificio con área total de 5.000 m2 en un terreno donde el plan municipal permite sólo 1.000 m2, el interesado compra 4.000 Cepacs.

La ley del Puerto Maravilla prevé que el capital recaudado con la venta de los Cepac se aplica en los mejoramientos en la misma región portuaria.

En 2011, la alcaldía puso en subasta pública todo el stock de Cepacs. Lo adquirió el banco estatal Caixa Económica Federal, que pagó 545 reales por unidad. Un año después, el banco ha subastado parte de ellos a privados por el valor 1.150 reales la unidad.

Con la recaudación de los Cepac, la alcaldía paga al consorcio constructor. Con la compra de Cepacs, la Caixa adquirió el equivalente al 60% de los inmuebles del territorio. Con la operación pre pagada por esta modalidad, los inversionistas privados tienen la seguridad de construir en el nuevo puerto de Río.

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