Retener el valor

Estaciones de fuertes lluvias, veranos imposiblemente cálidos, temblores de tierra. A estos factores naturales muy presentes en Latinoamérica y que son del todo conocidos por los ciudadanos, se suman empresas y gobiernos con una tradición de invertir poco y mal. Así, se construyó en la región un escenario en donde la mayoría de los países ve su desarrollo retrasado por las malas condiciones de sus vías. Pero las carreteras rotas no causan solo un daño económico, sino que muchas veces significan pérdida de vidas en accidentes que de otra manera no ocurrirían. Por todo esto, América Latina ha dicho ¡basta! Los países de la región quieren, necesitan y sólo aceptarán que las futuras generaciones conduzcan sus vidas y sus economías por sobre una estructura vial que corresponda al valor de inversión que suelen demandar. A esto apuntan los muchos planes viales que prácticamente todos los gobiernos de la región vienen anunciando en los últimos años. Pero los planes de por si no son suficientes para contestar la pregunta: ¿cómo podemos tener una infraestructura vial confiable, de calidad y que pueda durar décadas, en lugar de unos pocos años?

Valores

Es muy común hacer comparaciones entre la calidad de vías en Europa o Estados Unidos y los países latinoamericanos. Siempre, obviamente, con un resultado favorable a las autopistas del norte, que se mantienen útiles por un muy largo tiempo mientras la infraestructura vial regional sufre con mayor estrés el paso de los años. Por otro lado, si se compara el valor invertido por kilómetro en construcción de vías, la comparación es aún más negativa para América Latina. Mientras un kilómetro de pavimento asfáltico en un país como Alemania puede costar alrededor de US$200.000, el mismo kilómetro, muchas veces mal acabado, cuesta alrededor de US$1 millón en esta parte del mundo.

El problema es que no se puede terminar la discusión en la comparación de cifras. Por detrás de los valores financieros, hay valores culturales profundamente enraizados que hacen que el costo de las vías latinoamericanas termine siendo en realidad mucho mayor que lo que las cifras son capaces de expresar.

Mauro Beligni es un ingeniero brasileño especializado en construcción vial. Su empresa, TecPav, es una consultora que orienta proyectos viales en todo el país pero también ha participado en Europa y varios países de América Latina. Para él, el primer punto que tenemos que cambiar es de tipo cultural. “En nuestra región, los proyectos de pavimento asfáltico en general se hacen para períodos de diez años. Para pavimentos de concreto, se usa como período de proyecto un margen de tiempo de 20 años. Eso es muy poco. En Europa, se hacen pavimentos para durar hasta 40 años sin ninguna intervención. Es necesario cambiar las normas de los proyectos para que tengamos vías con mejor desempeño por más largo plazo”, dice.

Como argumento contrario a esta posición en general se dice que la inversión inicial es mucho más alta. Sí lo es. Pero cuando se sacan las cuentas, el especialista viene a confirmar el viejo dicho ‘lo barato cuesta caro’. “Una carretera para velocidades de 120 kilómetros por hora nos puede costar US$1 millón por kilómetro para diez años. Si fuera proyectada para 40 años, podría costar un 40% o hasta un 50% más. Pero lo que hacemos es invertir US$1 millón en pavimento de diez años que muchas veces no dura ni siquiera cinco. En cada reparación, cada cinco o seis años, se pueden gastar US$300.000 más, o quizás US$400.000”, afirma Beligni.

Modelo

Gran parte de este problema reside en el modelo de construcción vial que históricamente hemos tenido en la región. Tan sencillo como cortoplacista, el modelo de obra pública, en el que el Estado se hace cargo exclusivo de la construcción, parece no atender los requerimientos de una América Latina que necesita crecer a pasos largos. Afortunadamente, más y más gobiernos están percibiendo que invitar a la inversión privada para este sector vital de la infraestructura traerá beneficios para todos.

Es lo que apunta Afranio Chueire, presidente de Volvo Construction Equipment Latin America. Para el ejecutivo del fabricante de equipos, “es una buena noticia que países como Colombia y Brasil estén planificando su expansión vial por medio de concesiones. En este caso se sabe que la inversión tiene que pagarse en los 30 años de concesión. Para eso, el pavimento tiene que tener buena calidad y no exigir mucho mantenimiento”.

De hecho Colombia, con su cuarta generación de concesiones viales, parece llevar muy en serio el tema de modelar bien su construcción vial. En Brasil, el gobierno apenas recientemente ha recomenzado un programa de concesiones viales. En Chile, el panorama sigue siendo ampliamente favorable a las concesiones, con proyectos destacados como la autopista Vespucio Oriente, que cerrará el anillo vial de Santiago, saliendo a licitación este año. En Perú, desde 1994, cuando se otorgó la concesión de la carretera Arequipa-Matarani, el gobierno hace seguidas concesiones viales bajo el modelo BOT (build, operate, transfer), que supone construcción y operación del concesionario por el tiempo determinado para entonces transferir la vía al Estado. Paraguay se une ahora al grupo, anunciando inversiones viales importantes, una parte financiada con deuda soberana y otra por medio de su nueva ley de APPs.

Progresa en América Latina el modelo de construcción y operación vial que garantice carreteras de mejor calidad y por más tiempo para la población. Lo anterior hace surgir la esperanza de aminorar las pérdidas económicas y el rezago estructural que siempre se tuvo por las inversiones cortoplacistas en este asunto tan fundamental. La industria percibe el momento. No es por gusto que muchas constructoras de Europa se adjudican contrato tras contrato en los países de la región. De igual manera, los fabricantes de equipos de construcción vial miran hacia Latinoamérica con interés y atención. Específicamente su contribución al desarrollo de la vialidad latinoamericana puede ser decisiva.

Desempeño y ahorro

Los fabricantes de equipos saben qué esperan de ellos los gobiernos y las empresas constructoras que recibirán las concesiones viales. Todos quieren máquinas de alto desempeño y que sean realmente capaces de reducir costos y generar mejores tasas de retorno y retención de las inversiones viales. Cada uno de ellos responde a este requerimiento de alguna manera.

Ciber Equipamentos Rodoviários, la filial brasileña del Grupo Wirtgen, está presente en toda la región con los equipos de su casa matriz alemana. Siempre enfocada en calidad, la empresa mantiene su historia y su nombre en América Latina a través de sucesivos lanzamientos. El más reciente lanzamiento en la región es la Generación -3 de su marca Vögele. Según la compañía se trata de pavimentadoras que combinan mejoramientos ergonómicos para el operador con un menor consumo de combustible. Además de poner el asfalto sobre la vía, las nuevas máquinas de Vögele lo ponen en nivel y lo pre-compactan. La tecnología está disponible en tres modelos de pavimentadoras sobre orugas, las S-1100-3, S-1300-3 y S-1800-3, y también en dos modelos sobre ruedas, la S-1103-3 y la S-1303-3.

Otra empresa que se destaca por su fuerte presencia con equipos de calidad en Latinoamérica es Volvo Construction Equipment. La firma de origen sueco presentará en la feria Brazil Road Expo 2014, en abril, dos modelos de vibroacabadoras que lanzará al mercado latinoamericano. Son ellos la ABG 2820 y la ABG 5820. De acuerdo al presidente de la compañía para América Latina, “la ABG podemos considerarla como la mejor vibroacabadora del mercado, que produce la mejor terminación de pavimento”, dice Chueire. Pero no paran ahí las novedades de Volvo para el mercado regional. El ejecutivo también informó que a partir de este año las motoniveladoras de la marca vendrán con la opción de joystick o volante de dirección. Volvo también va ampliar su línea de rodillos compactadores. “Esta es nuestra propuesta de negocio: ofrecer la línea completa de equipos para el cliente de toda América Latina, ya teníamos las motoniveladoras y los rodillos compactadores de suelo y de asfalto, y ahora tendremos también las vibroacabadoras”, afirma el ejecutivo. Pero la que quizás sea la más importante contribución a la construcción vial en la región es el lanzamiento de un nuevo centro de entrenamiento de operadores de máquinas viales, el Volvo Road Institute, en Brasil (ver recuadro).

Por su parte, Astec Inc., de Estados Unidos, viene expandiendo su presencia en el mercado vial de América Latina tanto con sus plantas de asfalto como con sus equipos de pavimentación marca Roadtec. Su más reciente lanzamiento es la planta de asfalto Voyager 120. El equipo es compacto y móvil, lo que le posibilita atender necesidades más rápidamente. Además, siguiendo la orientación de otros equipos Astec de producción de asfalto, la Voyager 120 es capaz de producir masa asfáltica con hasta un 30% de asfalto reciclado (RAP, por su sigla en inglés). De acuerdo al vice-presidente ejecutivo de Astec Inc., Steve Claude, “el uso del RAP en el mundo crece en nivel global, de mano con los beneficios que genera en términos de sustentabilidad y significativos ahorros para contratistas y autoridades públicas”.

También Gomaco, que se especializa en pavimentación de concreto, invierte en automatización y tecnología para generar ahorros y eficiencia en sus equipos. En la última feria World of Concrete, en Estados Unidos, el fabricante presentó su sistema de control automático G+. Progresivamente, más máquinas Gomaco vienen recibiendo este componente, que además de aumentar la precisión del pavimento, genera ahorros para los contratistas que pueden usar menos mano de obra en la pavimentación. De acuerdo con la compañía, el sistema G+ es compatible con los sistemas 3D de control y preparación de sitio de marcas como Topcon, Leica y Trimble, lo que evita cambios muy costosos para el usuario del equipo Gomaco.

En toda la cadena de la construcción vial latinoamericana, se percibe la necesidad de mejorar los estándares para vencer el rezago histórico de la región. Desde los proyectos gubernamentales, pasando por los procesos licitatorios y el buen uso de equipos avanzados de pavimentación y compactación, los caminos del futuro requieren más atención al momento de invertir para que por ellos pasen más beneficios que pérdidas.

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Volvo Road Institute va entrenar operadores en Brasil

La firma sueca de equipos de construcción comienza su 2014 agregando más calidad en la construcción vial de Brasil, por medio de la inauguración del Volvo Road Institute. El nuevo centro de entrenamiento en Curitiba, estado de Paraná, recibirá operadores de todos los tipos de máquina de construcción vial para un proceso de capacitación. Una pista en formato de R ofrece condiciones de curva y declive propias para el aprendizaje y especialización en la operación de las nuevas vibroacabadoras, motoniveladoras y rodillos compactadores de Volvo. Con la iniciativa, Volvo quiere afirmar la entrada de sus equipos de construcción vial en el mercado brasileño. Pero de igual manera ataca un problema cada día más serio en el mundo de la construcción en general, que es la falta de mano de obra especializada.

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Bomag y la apuesta por el control

Con más de 50 años fabricando casi todos los tipos de equipos de construcción vial, el fabricante de origen francés Bomag ha renovado su compromiso con el mercado latinoamericano y la construcción vial al adquirir parte de los equipos viales de Terex Road Building en Brasil, en 2013. El acuerdo le dio a Bomag una nueva fábrica en Porto Alegre, al sur del país, donde produce plantas de asfalto y pavimentadoras.

La empresa apuesta en las tecnologías de control de datos como una característica que puede hacer la diferencia cuando se piensa en desempeño. Dos ejemplos son sus sistemas Variocontrol y Asphalt Manager. El primero es un sistema aplicado a la compactación de suelos, que provee al operador datos con alta precisión respecto las variaciones de inclinación del terreno, evitando así fallas estructurales.

Asphalt Manager es una tecnología para rodillos compactadores tipo Tandem. Mientras pasa el compactador, el sistema mide continuadamente la capacidad del suelo para soportar la carga impuesta por el rodillo, que por su parte pone siempre la carga máxima posible. Además, el compactador con Asphalt Manager ofrece datos en tiempo real al operador que indican la temperatura del asfalto, la velocidad del compactador y la amplitud efectiva en uso.

“Muchos clientes usan rodillos Bomag con Asphalt Manager como equipos de medición y prueba, para verificar el límite de carga ofrecido por el suelo antes de pavimentar, evitando así reclamaciones futuras por el rompimiento del asfalto debido a una compactación no profesional”, dice el gerente de ventas para Europa y América Latina de Bomag, Stefan Karbach.