Único postor vence licitación del Metro de Lima

La construcción de la línea 2 del metro de Lima finalmente fue adjudicada al consorcio Nuevo Metro de Lima, conforme anunció este viernes la agencia de infraestructura peruana ProInversión. El consorcio, compuesto por empresas de España, Italia y Perú, fue el único a presentar propuestas técnica y económica una semana atrás. La concesión vale para la construcción y operación por 35 años.

El desistimiento de los otros dos consorcios no había garantizado a las empresas postoras la adjudicación hasta que ProInversión avalara toda la documentación de la propuesta técnica y solo ahí abriera el sobre con la propuesta económica del consorcio.

Participan del consorcio Nuevo Metro de Lima las empresas Salini Impregilo (Italia), Iridium Concesiones ACS (España), Vialia FCC (España), Ansaldo Breta (Italia) y Cosapi (Perú).

El valor referencial final del contrato ofrecido por ProInversión era de US$ 6.600 millones. Finalmente, la propuesta económica del consorcio comprometió realizar la obra con presupuesto de US$ 5.658 millones. Según explicó el ministro de Transportes de Perú, Carlos Paredes, luego de la adjudicación, el valor referencial inicial preveía la compra adicional de trenes en futuro para responder a eventuales aumentos en la demanda. Pero no explicó por que razón no se llevó en consideración esta compra en el financiamiento final.

La obra será cofinanciada. Por esta razón, dijo la misma agencia pública de infraestructura en su sitio web, los otros dos consorcios no presentaron propuestas y desistieron de la licitación. Los otros consorcios precalificados para disputar el proyecto eran compuestos por: 1) Astaldi (Italia) y Controladora de Operaciones de Infraestructura ICA (México), y 2) Odebrecht Peru (Brasil), Andrade Gutierrez (Brasil), Queiroz Galvao (Brasil) y Graña y Montero (Perú).

Desde que ProInversión recibió no más que una propuesta para la principal inversión en infraestructura de Perú en muchos años, una gran discusión tomó cuerpo en el país.

Polémica

El centro del debate está en el proyecto de ingeniería para construcción de la línea 2. Con 35 kilómetros de recorrido planificado, la línea 2 está diseñada para operar totalmente en el subterráneo.

Varias informaciones de prensa, muchas de ellas con base en palabras de autoridades de ProInversión, dan a entender que la rigidez con el proyecto original y la negativa para que las constructoras pudiesen realizar cambios en el detalle de ingeniería fueron las grandes causas del desistimiento de los dos consorcios. Según se comenta, la opción por no construir parte de la línea 2 en superficie trajo costos muy elevados que, además, tendrán que ser compartidos por el Estado.

De acuerdo al decano del departamento limeño del Colegio de Ingenieros de Perú, Óscar Anyosa “El continuar en una forma apresurada e irresponsable, sin tener en cuenta los reclamos y observaciones que han surgido a nivel nacional, solamente va a ocasionar daños irreparables al erario nacional”. El ingeniero recomendó la suspensión del proceso licitatorio para que se hicieran cambios en el proyecto.

“Se tienen que cambiar drásticamente las especificaciones técnicas de las formas de construcción. Desde ya estamos en problemas por la modalidad propuesta y por la ingeniería del proyecto. Si descartar que más adelante pueda ocurrir problemas como sucedió en el Canal de Panamá”, afirmó. Anyosa dijo que solo un 10% del trayecto de la línea 2 tendrían que ser bajo tierra, y que si así fuera esto ahorraría al Estado una suma de US$ 2.000 millones.

El presidente de la Cámara Peruana de la Construcción está de acuerdo, cuando dijo a la prensa peruana que la especificación de profundidad para la obra es innecesaria. “Se pide 25 metros, lo que es una locura”, dijo Lelio Balarezo. El ejecutivo gremial usó como ejemplo el metro de Santiago de Chile, que tiene hoy 108 estaciones y pasa por obras de ampliación y funciona entre 8 y 10 metros de profundidad.

Por su parte, ProInversión entró al debate siempre justificando el proyecto original. Para el ente público, los costos ambientales y sociales implicados en hacer la línea sobre la superficie tendrían que evitarse. En esto la agencia incluía la contaminación ambiental y sonora, el obstáculo al tráfico de personas y vehículos y los impactos en la economía de los barrios que serían afectados.