Latinoamérica subterránea

Cada vez son más las ciudades de América Latina que están apostando por sistemas de metro como medio de transporte público. Las inversiones son millonarias y las empresas proveedoras de equipos tuneladoras pueden estar de fiesta.

A finales del año pasado el Ministerio de Hacienda de Colombia anunció la firma de dos convenios y una carta de intención para la estructuración general del proyecto de construcción de la primera línea del metro de Bogotá, iniciativa que demandaría inversiones por unos US$7.500 millones.

También en diciembre, Lima inauguró las obras de la Línea 2, proyecto de más de US$5.500 millones que estuvo a cargo del consorcio Nuevo Metro de Lima Línea 2, y que a diferencia de la Línea 1, es subterráneo.

Quito, Ecuador, no se queda atrás, y en febrero el alcalde de la ciudad, Mauricio Rodas, informó que se dará el vamos a la obra del metro. Las empresas calificadas para ejecutar la iniciativa plantearon, en julio pasado, que los costos oscilarían entre los US$1.580 y US$1.950 millones. Si bien este monto es mayor al presupuestado por el gobierno de la ciudad, Rodas informó que el Estado se haría parte de la inversión con el saldo restante.

Panamá, que en 2014 inauguró su primera línea de metro, ha anunciado que las Líneas 2 y 3 que pretenden construir podrían llegar a costar un valor cercano a los US$5.000 millones. La Línea 2 consulta una inversión estimada en US$2.000 millones y el comienzo de su construcción se dará durante los primeros meses de este año. La Línea 3 en cambio, aún no ha sido licitada, sin embargo se estima que costará entre US$2.500 y US$3.000 millones.

Chile, por su parte,anunció la extensión de las líneas 2 y 3 (ésta última actualmente en construcción), con una inversión de US$1.200 millones. Además, ya está en construcción la línea 6 y empezarán los estudios para la nueva línea 7.

En tanto, México ampliará las líneas 4, 9, 12 y A de su sistema de metro, con inversiones por US$2.700 millones.

Tecnología bajo tierra

Otra de las ciudades latinoamericanas que está expandiendo su red de metro es Rio de Janeiro, metrópoli que el próximo año albergará los Juegos Olímpicos y que dentro de su propuesta comprometió el desarrollo de una mejor infraestructura de metro, que actualmente sólo tiene 41 kilómetros de extensión.

En este contexto es que la ciudad ha comenzado la construcción de su Línea 4, de 16 kilómetros de recorrido y seis estaciones. La ruta final elegida para la Línea 4 sigue la costa de una manera bastante recta, que va desde Ipanema hacia el futuro Parque Olímpico, pasando Barra da Tijuca a través de las comunidades de Leblon y São Conrado. La línea es casi en su totalidad subterránea, y solo sale brevemente, a la superficie cerca de Barra da Tijuca para cruzar un río por un puente de 420 metros de largo antes de enterrarse nuevamente.

Se prevé que la Línea 4 transportará 300.000 personas por día y que reducirá eltráfico en cerca de 2.000 vehículos por hora en las horas pico.

Se prevé que la construcción de Línea 4 finalice en marzo de 2016 ya que su extensión debe estar en funcionamiento antes de julio para el inicio de los Juegos Olímpicos de 2016. Las obras de túneles, por lo tanto, deben finalizar con antelación, a mediados de 2015, faenas que con este objetivo están progresando correctamente en la Zona Oeste y Zona Sur.

La Línea 4 también tiene un ramal subterráneo cerca del centro dirigido al noreste, hacia Gávea. A lo largo de la línea, la división de la geografía natural y urbana, y la geología, han hecho que eltrabajo de construcción se divida en dos contratos: el lote del Este y del Oeste.

El proyecto más cercano a Rio de Janeiro es el lote del Este, que se une a la red de metro existente al sur de Rio deJaneiro y, por lo tanto, se llama Zona Sul (Zona Sur). Se encuentra mayormente en terreno llano, cubre el área urbanizada pudiente de Ipanema-Leblon, y sólo se levanta donde la parte del ramalhace un bucle subterráneo hacia Gávea.

La geología del terreno presentaba roca gneis, muy dura, pero luego arena saturada y blanda con abundante agua, dos condiciones extremas que exigen una máquina con gran sofisticación. Por lo mismo,la sección Zona Sur, a cargo del Consórcio Linha 4 Sul(formado por Odebrecht Infraestrutura, Queiroz Galvão y Carioca Engenharia), seleccionó para la perforación un equipo Herrenknecht Multi-mode TBM.

Con 2.800 toneladas y 120 metros de extensión por 11,5 metros de diámetro, potencia de corte de 4,2 kW y par motor de 11,3 kNm, la mayor tuneladora de Latinoamérica excava entre 15 a 18 metros de túnel por día. Al mismo tiempo que perfora la tierra, el equipova instalandolos casi 2.700 anillos numerados de hormigón armado, que forman la estructura del túnel.

Ésta fue la primera obra en Rio de Janeiro en utilizar esta perforación mecanizada, dado que la ciudad sólo había sido testigo de túneles construidos con el método de perforación y voladura y otras técnicas convencionales. El incremento de la productividad es considerable, ya que se estima que la TBM tiene una capacidad de excavación cuatro veces mayor que las otras tecnologías, con todos los beneficios que esto implica en términos de tiempo, costos, seguridad y menor interrupción al normal funcionamiento de la ciudad.

La Zona Oeste, en tanto, es en gran medida un proyecto de túnel rural largo y lamayor parte de la ruta pasa por debajo del borde de la sierra Macizo de Tijuca. La geología es casienteramente gneis y hay poca agua subterránea. Las condiciones de la ruta y la roca son muy adecuadas paraperforar y para la excavación con explosión. A lo largo de este tramo de la Línea 4, el diseño es principalmente de túneles de tubos gemelos para llevar vías de tren individuales, y las estaciones se encuentran en grandescavernas perforadas.

Uno de los más grandes desafíos de este proyecto es la construcción de un túnel que conectará las estaciones São Conrado y Jardim Oceânico. El túnel, que pasa debajo de una colina, tiene una altura de 8 metros, una sobreimposición de 850 metros y entre 8 y 15 metros de ancho.

La estación São Conrado se ubica en el pie de una pendiente inestable y en peligro de deslizamiento, por lo que fue necesaria la construcción de algunas medidas preventivas de estabilización. Para la zona de los portales del túnel, se construyeron varios muros de soporte y se estabilizaron formaciones de roca con mallas y anclajes.

El contratista en la Zona Oeste es Consorcio Construtor Rio Barra (CCRB), una empresa conjunta de Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan y Servix. Los subcontratistas clave queproporcionan apoyo especializado a CCRB en la perforación y voladura de túneles incluyen a Sandvik Construction, para los equipos y servicios de excavación, y a Orica Minería, para el suministro y la gestión de losexplosivos.

CCRB ha reunido una flota de nueve jumbos Sandvik para los trabajos de perforación y voladura en la Zona Oeste, afirma el gerente de mantenimiento de CCRB, Euzair Rodrigues. Asimismo, la empresa tiene un contrato de mantenimiento de tiempo completo con la compañía de origen sueco. "Con un mantenimiento periódico, los jumbos trabajan como nuevos", explica el ejecutivo.

Túneles

Las excavaciones de las cavernas de São Conrado y la primera fase de túneles hacia el oeste se completaronantes de enero de 2014. CCRB luego cambió su enfoque en la segunda fase de túneles ubicados al este de São Conrado: el método lineal a través de túneles hacia la Zona sur, el ramal a Gávea y laestación de Gávea. Con dos cavernas en Gávea, los túneles de los ramales construidos por cada lote decontrato llegan en cámaras separadas.

Para construir el trazado subterráneo más complejo para la sección este, CCRB está trabajando desde tressitios: São Conrado, Gávea y un sitio intermedio. Luego de transcurrido un tiempo para establecer la boca deltúnellos trabajos de excavación iniciales en el lugar intermediocerca de Gávea se iniciaron en septiembre de 2013,. El sitio se encuentra en un valle urbano estrecho, cerca de una carretera elevada, y las condiciones delterreno superficial son arenosas.

Cuatro equipos están operando, de a pares, en el lugar, realizado voladuras endirecciones opuestas: dos jumbos están excavando hacia São Conrado, lugar desde donde otros dos equipos estánavanzando en sentido contrario; y dos jumbos están cerrando en la estación de Gávea. Además de estos seis equipos, otrosdos jumbos se encuentran avanzando desde São Conrado a través de túneles haciael lote de Zona Sur.

Una vez que los cuatro equipos hayan completado sus excavaciones en el ramal entre el sitio intermedio y SãoConrado, serán trasladados para ayudar a abrir las cavernas en la estación de Gávea, que une los dos jumbosque ya han llegado a la estación. La excavación de los ejes sobre las dos cavernas se puso en marcha en eltercer trimestre de 2014.

En total, los jumbos trabajan de forma indistinta en las obras de construcción de túneles de la caverna. Según el ingeniero de producción civil de CCRB,ThiagoSa Freire,la empresa está satisfecha con la flota de jumbos Sandvik dada su alta eficiencia y porque cuentan además con un técnico especializado en el lugar para mantenerlos y proporcionar otrotipo de asistencia, incluido el seguimiento y la ayuda a los operadores y otros mecánicos. "La calidad de servicio esbuena. Hemos elegido utilizar una sola marca y queríamos utilizar Sandvik", dice.

Atlas Copco lanza equipo Atlas Copco MEYCO

Para aumentar su oferta de productos en el mercado de túneles, Atlas Copco acaba de anunciar el lanzamiento del primer equipo con la marca Atlas Copco MEYCO, que surgió luego que la empresa sueca adquirió la empresa MEYCO, de Suiza, en 2013. El equipo es una bomba de concreto proyectado para túneles de pequeño y mediano porte.

Con el MEYCO Versa, la capacidad de bombeo llega a 20 metros cúbicos por hora. El equipo tiene tracción 4x4, compresor de 75 kW, y su brazo manipulador agregó una nueva tecnología de movimiento que, de acuerdo con Atlas Copco, le garantiza un movimiento más suave en la proyección del concreto.

Por sus características de porte, facilidad de manejo y capacidad de proyección, el nuevo MEYCO Versa es ideal para el acabado de concreto en túneles de hidroeléctricas, vías férreas y carreteras.

Comité Brasileño de Túneles tiene nuevo presidente

Tarcísio Barreto Celestino fue electo como el nuevo presidente del Comité Brasileño de Túneles (CBT) para el período 2015-2016. En su gestión, el executivo tiene dos objetivos prioritarios.

El primero es resaltar el alto nivel que tiene la ingeniera brasileña. “Brasil es detentor de excelente ingeniería, sin embargo creo que somos pobres en mostrar eso al exterior. Veo otros países como mucho menos capacidad que consiguen gritar mucho más alto”, señala.

La segunda meta propuesta por Barreto es la preparación de un libro sobre proyectos y construcción de túneles como parte de una cruzada para seguir fortaleciendo las actividades de educación y entrenamiento en el sector. Respecto al libro, el nuevo presidente señaló que “deberá ayudar a llenar una gran laguna que existe de obras de este tipo en portugués. Hay una gran demandade parte de estudiantes y profesionales y, al mismo tiempo, la técnica ya madura de lo que se hace en Brasil es garantía de que una obra de alto nivel puede y debe ser producida”.