Vías de esperanza

El mercado latinoamericano de construcción está a punto de recuperar su nivel de actividad anterior a la reciente recesión regional. Las señales desde Argentina son irrefutables, mientras que los importantes mercados de Brasil, Perú, Colombia y Chile dejaron de presentar continuas malas noticias.

En paralelo, las economías de Paraguay, Panamá, Uruguay, Bolivia y Costa Rica destacan por haber sorteado muy bien el mal momento vivido por los “hermanos mayores” de la región. Asimismo, en este camino se encuentra un México que nunca experimentó el tan temido “efecto Trump” y cuya economía, si bien vacilante, no cayó tanto como los otros grandes latinos.

En lo que respecta a las necesidades más fundamentales de estas naciones, llega el momento de asumirlas. Las vías latinoamericanas son una prioridad y por ende no causa sorpresa que los avisos de licitación y adjudicaciones para proyectos viales hayan vuelto a la rutina regional.

Llegamos al momento de la esperanza, cuando ya no nos azotan las seguidas crisis e incertidumbres. Cabrá al sector de construcción – que vuelve al trabajo renovado después de una gran depuración – encontrar su camino para continuar su desarrollo y ayudar los países a salir del rezago estructural en lo que es materia de conectividad.

Actualización

Durante los años de crisis, la prensa especializada nunca sacó los ojos de los principales nombres que participan de esta importante industria. El discurso de los que vinieron para quedarse entre nosotros tenía siempre un punto en común: se afirmaba que estaban preparados para la vuelta del mercado.

Es lo mínimo que se espera, obviamente. La flota de equipos ha envejecido o se ha enajenado rápidamente para ayudar con los problemas de caja. Lo que suponía que, cuando fuera el momento, los proyectos seguramente irían a demandar una actualización de flota. Eso muchas veces significa compra de nuevos equipos, pero no es inusual que se prefiera elegir servicios post venta que renueven equipos que todavía tengan mucho que dar. Sea como fuere, quienes estaban preparados antes, ahora lo tienen que estar mucho más, porque el momento está llegando.

Lo confirma Augusto Andrade, director de eventos de Messe Munchen Brasil, empresa que ha adquirido el derecho de organizar la feria M&T Expo por 30 años y debutará en el mercado de ferias de construcción de Brasil este año, entre los días 5 y 8 de junio.

El ejecutivo afirma que “el mercado vial presenta un gran potencial de crecimiento en Brasil, pues se están anunciando inversiones para mantenimientos de vías urbanas en parte de las ciudades. Además, hay una cantidad importante de kilómetros de carreteras que demandan pavimentación”.

Andrade confirma un gran despliegue de fabricantes de maquinaria vial durante la M&T Expo 2018. Bomag, Caterpillar, Grupo Wirtgen, Dynapac, Ammann, Romanelli, Volvo Construction Equipment y otros jugadores estarán allá con novedades.

De parte de Caterpillar, por ejemplo, el momento de actualización de la oferta de equipos viales empezó el año pasado, con la nacionalización del rodillo compactador CW34 en su fábrica de Brasil. Con ocho neumáticos, el rodillo puede trabajar desde las sub bases de una carretera hasta la compactación del asfaltado final. Su peso operacional es variable, dado que tiene lastro modular, entre 8.625 kg y 27.000 kg. Su carga máxima por rueda es de 3.400 kg, lo que de acuerdo con el fabricante posibilita reducir el número de pasadas por llegar más rápidamente a la compactación adecuada.

Otra empresa que ha incrementado mucho su línea dedicada a la pavimentación con asfalto es Ammann, de Suiza. La empresa hoy cuenta con 17 máquinas de pavimentación para tres distintos rangos de aplicación, las compactas, las urbanas y las grandes. Una interesante característica de sus modelos más compactos es el ancho mínimo de trabajo de su modelo más pequeño, la AFW 150-2: nada más que 250 milímetros. Muy adecuada a los servicios urbanos más confinados. Pero sus rangos más grandes son el destaque, como la AFT 700-3, que puede colocar hasta 650 toneladas de asfalto por hora, con espesor máximo de pavimento de 300 milímetros.

El nuevo momento de la construcción vial promete ser un tiempo de más cuidado y exigencias técnicas. La temperatura de las mezclas asfálticas será un factor clave, todo porque descuidarla significa necesariamente reducir el tiempo de vida útil del pavimento.

Roadtec, marca del Grupo Astec, deberá introducir más máquinas de su famoso Shuttle Buggy, vehículo de transferencia de material que permite llevar asfalto mezclado de la planta hacia la pavimentadora sin enfriamiento. El equipo tiene aplicación testeada en proyectos viales de gran envergadura en Brasil (antes de la crisis) y ahora deberá encontrar una ventana de oportunidad en los mayores requerimientos de calidad que seguramente vendrán.

Dueña de una oferta de vibroacabadoras y rodillos compactadores marcada por una fuerte agregación de valor tecnológico, Volvo Construction Equipment es otra empresa que deberá beneficiarse bastante de la nueva ola de inversiones que está por venir.

Pero además de sólo ofrecer productos, como siempre suele hacerlo, la marca sueca está preocupada con la calificación de los que trabajarán en los sitios de obra vial.

Su escuela de técnicas de construcción vial en Curitiba, Brasil, se llama Road Institute. El último grupo de alumnos de Ingeniería de la Universidad Federal de Paraná ha pasado por ahí en noviembre último. Se trata de un convenio que tiene ya tres años con esta universidad.

“Buscamos acercar los futuros ingenieros al universo de la construcción vial. Creemos que a mediano y largo plazo esta estrategia va a contribuir para calificar los profesionales y mejorar la calidad de nuestras carreteras”, dice el gerente de productos viales de Volvo CE América Latina, Justo Santos.

Concreto: una opción cada vez más

Aunque siga siendo real la preferencia por el asfalto en muchos de los países latinoamericanos, recientes cambios en el panorama de la construcción vial apuntan hacia una creciente opción por el pavimento rígido, producido en hormigón.

En Brasil, el mayor mercado de la región, el porcentaje de utilización de concreto en comparación al asfalto ha subido a cerca de un 5% del total de la red vial en los últimos años, producto de proyectos importantes como el anillo vial de São Paulo.

Asimismo, la Autopista Rosário Córdoba, en Argentina, ha sido desde hace años un ejemplo de obra emblemática con sus cerca de 410 km pavimentados en forma rígida.

En Paraguay, en tanto, el movimiento hacia el pavimento de concreto gana aún más atracción. La ley nacional 5841, promulgada en 2017, estableció que a partir de este año un porcentaje de las obras viales en el país deberán obligatoriamente hacerse con hormigón. En 2018, será un 15%, pero el próximo año crecerá al 20% llegando al 25% del total en 2019 y 30% en 2020. La nueva ley obedece a una decisión estratégica paraguaya: por ser un importador neto de petróleo, el país requiere utilizar más su estatal cementera (Industria Nacional del Cemento) para proveer en moneda local el insumo para pavimentación.

No por casualidad el país recibirá el 9º Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón, evento de las asociaciones FICEM, FIHP y Cahipe.

Pareciera que finalmente en América Latina se pone atención a las ventajas económicas del pavimento rígido, tales como mayor durabilidad, menores necesidades de mantenimiento y mayores capacidades de carga.

Es así que informar de los últimos desarrollos industriales para apoyar la creciente tendencia al pavimento rígido se vuelve un deber.

Los grandes fabricantes de la maquinaria de pavimentación rígida siguen presentando muchas novedades en las ferias específicas. Ejemplo de ello fue lo que presentó el Grupo Wirtgen, de Alemania, en la última feria World of Concrete, realizada en Las Vegas. Su modelo SP 62i trae un importante abanico de innovaciones para facilitar los trabajos.

Entre ellos, la opción por dos orugas en lugar de cuatro (máquinas con anchos de hasta 7,5 metros como es el caso en general tienen cuatro orugas) facilita el transporte de la pavimentadora. Además, Wirtgen colocó una pala de distribución en frente del equipo para pre extender el concreto y una alisadora en la parte de atrás, reemplazando el servicio manual de alisar el concreto luego de la pavimentación. Otra importante característica es que la máquina da un giro alrededor de su propio eje,aumentando su maniobrabilidad.

GOMACO, el nombre que quizás sea más referencial en lo que es pavimentación con concreto, ha utilizado la World of Concrete para también lanzar una pavimentadora de dos orugas. Su nueva GP3 es la versión en dos orugas de la misma GP3 lanzada hace algunos años, y mantiene las principales características, como son el acho máximo de 9,1 metros y la capacidad de adaptar el ancho durante la operación a través del sistema Smart Frame Widening. Este sistema permite ajustes de hasta 2,13 metros en cada lado de la máquina sin detener la operación.

Power Curbers, otro importante fabricanrte de las pavimentadoras de concreto viene en crecimiento y es un nombre conocido en América Latina. La multipropósito Power Curber 7700 es su mayor modelo hasta la fecha, y si bien fue lanzada el año pasado, la noticia más reciente es que llegaron al mercado sus primeros ejemplares.

Un sistema que merece investigaciones más profundas por parte de la industria en América Latina, dada su sencillez de aplicación y menor precio es el de Terex Bid-Well. Se trata de un marco de pavimentación en hormigón con anchos variables y avances sobre rieles laterales. Este marco en celosía maneja un dispositivo de distribución del concreto de lado a lado y un par de rollos que dan el acabado al pavimento. El sistema es mucho más ligero y barato, pero no se debe confundir: sus aplicaciones no son las mismas que los llamados slipform pavers; el sistema de Terex Bid-Well es ideal para puentes y pavimentos de menor grosor.