CURITIBA

La ciudad brasileña de Curitiba fue la pionera del whitetopping en el país, con su sistema de BRT.

Cualquier país en América Latina conoce la realidad vial de los ambientes urbanos pavimentados por el método flexible. Son muy frecuentes las necesidades de mantenimiento del asfalto, que en tantas ocasiones se desagrega y deforma, conllevando riesgos de accidentes viales, reducción en la velocidad, poca comodidad al manejar vehículos y costos económicos considerables.

Este ciclo de reconstrucción permanente del pavimento flexible se ve aún más afectado por el hecho que, muchas veces, la presión por liberar la calle al tráfico lo más rápidamente posible termina por empobrecer el mantenimiento. Es el caso del típico hoyo en el asfalto: en lugar de fresarse y repavimentar, muchas veces sólo se rellena con asfalto nuevo. El resultado es un mosaico de asfaltos con diferentes edades, formulaciones y resistencias, con un resultado cierto: en el futuro habrá nueva desagregación y será necesaria una nueva reparación.

El método constructivo conocido por la expresión en inglés whitetopping presenta una buena posibilidad de solución para estos casos. Se trata de recubrir el asfalto roto con una capa de concreto, que es más durable, de manera a poner un fin an tantos ciclos de mantenimiento.

El nombre de la técnica tiene que ver con la clara diferencia visual entre los dos principales materiales disponibles para la pavimentación. Mientras el derivado del petróleo es siempre negro, la cubierta con concreto hace la calle más “blanca”, de ahí la expresión que en traducción libre podríamos definir como “recubrimiento blanco”.

Lo cierto es que, como todo lo referente al pavimento rígido en nuestra región, el whitetopping viene a quebrar mitos y creencias establecidas. La creencia que un pavimento asfáltico sólo se puede recuperar con más capas asfálticas no es necesariamente verdadera. Dependiendo de cómo se propone ejecutar el mantenimiento, una capa de hormigón puede significar un tiempo de servicio regular mucho mayor para el pavimento intervenido.

Técnica

SP

São Paulo recuperó el corredor de buses em Avenida Rebouças com whitetopping.

Al decidirse cambiar una vía al sistema de pavimento rígido por medio de la técnica de whitetopping, lo primero que hay que pensar es qué destino se dará al pavimento asfáltico roto. La aplicación de una capa de hormigón puede hacerse sobre la superficie tratada previamente, o no.

Dependiendo del caso, se puede optar por fresar completamente el pavimento negro anterior, o por retirarlo completamente, lo que significaría verter el hormigón directamente sobre la base. Una tercera hipótesis es hacer el recubrimiento directamente sobre el pavimento asfáltico sin intervención previa. La decisión sobre cuál de estas opciones es la más adecuada cabrá al proyecto de ingeniería.

La pavimentación en si es similar a la técnica tradicional de pavimentos rígidos. Si el caso lo permite, se pueden usar máquinas pavimentadoras de encofrado deslizante o con rodillos cilíndricos. También es posible que el servicio se ejecute con equipos ligeros y más manuales, como reglas vibratorias y encofrados fijos, aunque en estos casos la productividad es más baja y por ende el servicio evoluciona a menor ritmo.

El espesor característico del pavimento hecho por este método dependerá de cada proyecto. La experiencia, en tanto, indica que el whitetopping convencional considera capas de 20 centímetros o más. La capa delgada tendría entre 12 y 15 centímetros y existe también la opción del pavimento ultradelgado con entre 5 y 10 centímetros de hormigón.

De acuerdo con especialistas de los institutos tecnológicos de hormigón, la opción por el whitetopping ultradelgado supone la actuación del recubrimiento de concreto como sección compuesta con el asfalto remanente. La atención en estos casos debe estar puesta a las juntas, que deberán tener distancias cortas, de entre 60 y 180 centímetros, de manera a distribuir mejor las cargas y evitar fisuras.

Lo demás son recomendaciones técnicas muy similares a la pavimentación rígida tradicional: el proyecto debe considerar la preparación de la base; la colocación de guías para el encofrado deslizante (o formaletas fijas para uso de reglas vibratorias); colocación de varillas de transferencia y conexión; consolidación del concreto vertido; texturización superficial, cura y protección del concreto pavimentado; serrado y sellado de las juntas.

Si es necesario abrir la vía al tráfico en corto plazo, siempre se puede utilizar un concreto con alta resistencia inicial.

Experiencias

El sistema whitetopping ya tiene su historia en algunos de los países en América Latina. La ciudad más grandede Brasil, São Paulo, rehabilitó con esta técnica el corredor exclusivo para autobuses en la Avenida Rebouças. La ciudad de Curitiba, pionera en la implementación del sistema de BRT en América Latina (en los años 80), también en ese entonces aplicó el whitetopping para crear los corredores de buses.

Fuera del área urbano, Brasil también ha tenido experiencias con esta técnica de recuperación vial. Algunos ejemplos son las carreteras BR-290 (en el tramo que une las ciudades de Porto Alegre y Osorio), la SP-103/79 (en el interior del estado de São Paulo), y la subida de la sierra São Vicente (tramo de la carretera federal BR 163/364) cercano a la ciudad de Cuiabá, estado de Mato Grosso.

En México, son muchos los casos de whitetopping ya concluidos exitosamente. De acuerdo con el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto (IMCYC), la ciudad de Tijuana recibió obras de recuperación por este método en 160 kilómetros de calles y avenidas de su espacio urbano.

TIJUANA

La opción fue largamente utilizada en la ciudad mexicana de Tijuana, estado de Baja California.

En carreteras mexicanas también se utilizó el método. Por ejemplo, en cerca de 55 kilómetros de la vía Cuenavaca-Acapulco se colocaron losas de hormigón de 27 centímetros de espesor. La carretera México-Puebla también pasó por esta intervención, en un tramo crítico de siete kilómetros en donde el nuevo pavimento tiene 33 centímetros de espesor. Y la carretera México-Querétaro recibió whitetopping con 35 centímetros de espesor en un tramo que supera los 30 kilómetros.

ASPHALT

Necesidad frecuente de mantenimientos del pavimento flexible lleva a que el recubrimiento con concreto sea una opción interesante.

En todos estos casos, , de acuerdo al proyecto los tramos intervenidos se determinaron tiempos de vida útil de al menos 30 años.

Los resultados obtenidos con la aplicación de este método suelen ser positivos, alargando la vida útil de los caminos y ofreciendo más productividad a los países en donde se lo utiliza. Lo que debiera llegar a ser sorpresa, dado que el primer registro de whitetopping realizado en el mundo es del año 1918, en Estados Unidos. El estreno fue en la obra de mantenimiento de la calle South 7th en Terre Haute, estado de Indiana. Desde ese entonces, el método es reconocido por la American Concrete Pavement Association como opción válida para dar solución a un pavimento flexible roto.

Definitivamente, es una opción que siempre cabe considerar.